Τα ηλιακά αεροπλάνα δεν είναι το πράσινο μέλλον των αεροπορικών ταξιδιών. Αλλά εδώ είναι τι θα μπορούσε να είναι.

Besykje Ús Ynstrumint Foar It Eliminearjen Fan Problemen

Με οποιοδήποτε πρότυπο, το Solar Impulse 2 είναι ένα θαύμα της μηχανικής. Αυτό το αεροπλάνο με ηλιακή ενέργεια — που αυτή τη στιγμή πετά σε όλο τον κόσμο από τους Bertrand Piccard και André Borschberg — δεν χρησιμοποίησε ούτε μια σταγόνα κηροζίνης στο επικό ταξίδι του στον Ειρηνικό Ωκεανό . Είναι μια πραγματική απόδειξη για το πόσο έχει προχωρήσει η ηλιακή τεχνολογία.

Δυστυχώς, για οποιονδήποτε ελπίζει ότι όλοι θα βάλουμε ηλιακά αεροπλάνα σύντομα — καλά, αυτό είναι μάλλον απίθανο.

Το Solar Impulse 2 προσγειώνεται στη Silicon Valley μετά τη διέλευση του Ειρηνικού

Το Solar Impulse 2 έρχεται για προσγείωση στη Silicon Valley.

Φωτογραφία από τον Jean Revillard μέσω Getty Images

Σκεφτείτε: Τα χαρακτηριστικά του Solar Impulse 2 17.000 ηλιακά κύτταρα στριμωγμένο στα φτερά του σε μέγεθος jumbo jet, μαζί με τέσσερις μπαταρίες λιθίου-πολυμερούς για αποθήκευση ηλεκτρικής ενέργειας για τη νύχτα. Ωστόσο, αυτή εξακολουθεί να είναι μόνο αρκετή για να μεταφέρει 2 τόνους βάρους, συμπεριλαμβανομένου ενός επιβάτη, με τελική ταχύτητα μόλις 43 μιλίων την ώρα.

Αντίθετα, α Boeing 747-400 Η λειτουργία με καύσιμο τζετ μπορεί να μεταφέρει περίπου 400 άτομα τη φορά, με τελικές ταχύτητες 570 μιλίων την ώρα. Αν δεν δούμε κάποιες πραγματικά συγκλονιστικές προόδους στην απόδοση των μονάδων, θα είναι αδύνατο να στριμώξουμε αρκετά ηλιακά πάνελ στα φτερά ενός 747 για να σηκώσετε τόσο μεγάλο βάρος — περίπου 370 τόνους συνολικά.

Ούτε αρκεί η φόρτωση μπαταριών που φορτίζονται από ηλιακή ενέργεια στο έδαφος, καθώς αυτό θα πρόσθετο ακόμη περισσότερο βάρος στο αεροπλάνο, αυξάνοντας κατά πολύ την ενέργεια που απαιτείται για την απογείωση. Ένα γαλόνι καυσίμων αεριωθουμένων γεμίζει περίπου 15 έως 30 φορές περισσότερη ενέργεια ως μπαταρία ιόντων λιθίου παρόμοιου βάρους. Αυτή η θεμελιώδης διαφορά στην ενεργειακή πυκνότητα είναι ένας μεγάλος λόγος που είναι απίθανο να δούμε μεγάλα εμπορικά αεροσκάφη που τροφοδοτούνται από μπαταρίες να γεμίζουν τον ουρανό.

Αυτό είπε, το ιδέα πίσω από το ηλιακό αεροπλάνο είναι βασικά σωστό: Πρέπει να ξανασκεφτούμε τον τρόπο που πετάμε. Άλλωστε, η καύση καυσίμων αεροσκαφών συνεπάγεται τεράστιο περιβαλλοντικό κόστος. Η αεροπορία λογοδοτεί τώρα 3 τοις εκατό του αποτυπώματος της υπερθέρμανσης του πλανήτη της ανθρωπότητας και είναι μία από τις ταχύτερα αναπτυσσόμενες πηγές. Η αεροπορική βιομηχανία είναι αυτή τη στιγμή αντιμετωπίζει μεγάλη πίεση να μειώσει τις εκπομπές CO2 μετά το 2020 προκειμένου να μετριάσει την κλιματική αλλαγή.

Αν όχι ηλιακά αεροπλάνα, τότε τι; Πως μπορώ κάνουμε πιο πράσινα τα αεροπορικά ταξίδια; Ο καθαρισμός της αεροπορίας είναι ακόμη πιο δύσκολος από τον καθαρισμό των αυτοκινήτων και των φορτηγών μας, αλλά εκεί είναι μερικές πολύ προσεγμένες ιδέες εκεί έξω. Μερικά είναι αρκετά σέξι, όπως το αδυνάτισμα στα αεροπλάνα ή ο εξορθολογισμός των λειτουργιών εναέριας κυκλοφορίας. Αλλά συντελούνται και πιο ριζικές αλλαγές, όπως η αντικατάσταση του καυσίμου αεριωθουμένων με βιοκαύσιμα, φουτουριστικά σχέδια φτερών ή ακόμα και κυψέλες καυσίμου. Ας ρίξουμε μια πιο προσεκτική ματιά στις επιλογές.

Δείτε πώς θα κάνουμε (πιθανότατα) πιο πράσινα τα αεροπορικά ταξίδια τα επόμενα 30 χρόνια

Η Boeing αποκαλύπτει το πρώτο Boeing 787-9 Dreamliner

Το 787-9 Dreamliner της Boeing είναι το πιο οικονομικό αεροπλάνο της μέχρι τώρα.

(Stephen Brashear/Getty Images)

Ένας από τους πιο σαφείς και ολοκληρωμένους οδικούς χάρτες που έχω δει για το πώς τα εμπορικά αεροπορικά ταξίδια μπορεί να γίνουν πιο πράσινα είναι αυτό το 2015 Φύση Κλιματική Αλλαγή έγγραφο των Andreas Schäfer, Antony Evans, Tom Reynolds και Lynnette Dray.

Ξεκινούν με το γεγονός ότι η εμπορική αεροπορία είναι ήδη με την πάροδο του χρόνου γίνεται πολύ πιο αποδοτική ως προς το καύσιμο. Τα καύσιμα αεροσκαφών είναι ένα από τα μεγαλύτερα κόστη των αεροπορικών εταιρειών και προσπαθούν πάντα να το εξοικονομήσουν. Έτσι, οι κατασκευαστές συνεχίζουν να βρίσκουν τρόπους για να ενισχύσουν την απόδοση του κινητήρα και να κάνουν τα αεροπλάνα πιο αεροδυναμικά. Το νεότερο της Boeing 787 Dreamliner Το , για παράδειγμα, είναι 20 τοις εκατό πιο αποδοτικό σε καύσιμα από τον προκάτοχό του, το 767. Οι αεροπορικές εταιρείες έχουν επίσης βελτιωθεί στο ταχυδακτυλουργικό της ζήτησης, έτσι ώστε να υπάρχουν λιγότερες κενές θέσεις στις πτήσεις (πράγμα που είναι σπατάλη καυσίμου).

Αυτά τα πράγματα αθροίζονται: Σήμερα, ο στόλος των εμπορικών αεροσκαφών των ΗΠΑ εκπέμπει μόλις το ένα τρίτο του CO2 ανά επιβάτη-μίλι που έκανε το 1970, όπως φαίνεται στη μαύρη γραμμή παρακάτω. Αλλά πόσο περισσότερο αποτελεσματικό μπορεί να γίνει στο μέλλον; Εδώ οι συγγραφείς παρουσιάζουν πέντε διαφορετικά εύλογα σενάρια, που φαίνονται στις έγχρωμες γραμμές:

Ένταση εκπομπών CO2 κύκλου ζωής του στόλου εμπορικών επιβατηγών αεροσκαφών των ΗΠΑ που δραστηριοποιείται σε οικιακές υπηρεσίες (μαύρο) και του στόλου στενού αμαξώματος (γκρι), ιστορική εξέλιξη (1970–2012) και προβλέψεις (2013–2050).

( Schäfer et al, 2015 )

Ας δούμε αυτά τα σενάρια:

Η γκρίζα γραμμή, (1) , απλώς υποθέτει ότι τα παλαιότερα αεροπλάνα αποσύρονται με την πάροδο του χρόνου και αντικαθίστανται από τα πιο αποτελεσματικά αεροπλάνα που κυκλοφορούν αυτή τη στιγμή στην αγορά. Αυτή είναι η βασική γραμμή, το ελάχιστο που μπορούμε να περιμένουμε. Όχι πολύ συναρπαστικό.

Η μπλε γραμμή, (2) , υποθέτει ότι οι αεροπορικές εταιρείες παίρνουν ένα σωρό πρόσθετα βήματα να βελτιώσει περαιτέρω την απόδοση του αεροπλάνου χρησιμοποιώντας μεθόδους που αναμένεται να είναι βιώσιμες στο εγγύς μέλλον. Τα αεροδρόμια θα βελτιστοποιήσουν τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας για να αποφύγουν τη σπατάλη καυσίμων. Οι κατασκευαστές θα υιοθετούσαν ευρέως τεχνολογίες όπως ανάμεικτα φτερά που μειώνουν την οπισθέλκουσα και την ηλεκτρική τροχοδρόμηση για να μειώσουν τη χρήση καυσίμου στον διάδρομο και μειώνουν δραστικά το βάρος της καμπίνας κάνοντας, για παράδειγμα, τα καθίσματα ακόμα πιο ελαφριά.

Στην κόκκινη γραμμή, (3) , οι αεροπορικές εταιρείες προχωρούν ακόμη περισσότερο αυτή τη στρατηγική αποτελεσματικότητας, μετασκευάζοντας επιθετικά τα υπάρχοντα αεροπλάνα τους αντί να περιμένουν να αποσυρθούν σε εύθετο χρόνο. Αυτό το σενάριο προϋποθέτει επίσης ότι τα αεροσκάφη επόμενης γενιάς, πολύ πιο αποτελεσματικά θα εισαχθούν έως το 2035, τα οποία διαθέτουν τεχνολογίες όπως «κινητήρες ανοιχτού ρότορα, ένα πλαίσιο αεροσκάφους από ανθρακονήματα και το δομικό πλεονέκτημα που προκύπτει από τα μη σαρωμένα φτερά που καθίστανται δυνατά από ελαφρά μείωση της ταχύτητας κρουαζιέρας».

Τέλος, τα δύο τελευταία σενάρια, (4) και (5) , υποθέστε ότι τα αεροπλάνα επίσης αρχίσουν να χρησιμοποιούν βιοκαύσιμα χαμηλών εκπομπών άνθρακα για να αντικαταστήσουν έως και το 30 τοις εκατό του καυσίμου αεριωθουμένων που χρησιμοποιούν έως το 2050. Σημειώστε ότι στο πιο δραστικό σενάριο, (5) , η ένταση άνθρακα των αεροπορικών ταξιδιών θα ήταν περίπου το ένα τρίτο αυτής που είναι σήμερα στα μέσα του αιώνα.

Εάν είστε περίεργοι για τις συγκεκριμένες τεχνολογίες, οι συγγραφείς τις παρουσιάζουν όλες σε αυτό αναλυτικό PDF και τοποθετήστε τα στον παρακάτω πίνακα. Ο οριζόντιος άξονας δείχνει πόσο CO2 θα μπορούσε ενδεχομένως να εξοικονομήσει καθένα από αυτά τα μέτρα. Ο κατακόρυφος άξονας δείχνει πόσο κοστίζουν. Σημειώστε ότι περίπου τα τρία τέταρτα αυτών των μέτρων έχουν αρνητικός κόστος — αναμένεται να πληρώσουν μόνοι τους εφόσον το πετρέλαιο παραμένει πάνω από 50 δολάρια το βαρέλι:

Μειωμένο οριακό κόστος μείωσης για τις σωρευτικές (2012–2050) εκπομπές CO2 του κύκλου ζωής από αεροσκάφη στενής ατράκτου στην υπηρεσία εσωτερικού επιβατών των ΗΠΑ.

( Schäfer et al, 2015 )

Πάρτε λοιπόν το Νο. 6 παραπάνω, «μείωση αναποτελεσματικότητας κατά τη διάρκεια της κρουαζιέρας». Οι συγγραφείς Σημείωση ότι υπάρχουν πολλές ευκαιρίες για εξοικονόμηση καυσίμων όταν τα αεροπλάνα ταξιδεύουν σε υψόμετρο. Συχνά, λόγω ανεπάρκειας στον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας, τα αεροπλάνα δεν πετούν στις πιο άμεσες διαδρομές. Η προσαρμογή αυτών των πραγμάτων θα μπορούσε να εξοικονομήσει πολύ CO2 — και εξοικονομήστε χρήματα στη διαδικασία.

Αντίθετα, δείτε το Νο. 16, στο οποίο οι αεροπορικές εταιρείες αποσύρουν επιθετικά παλαιότερα αεροσκάφη προτού συμπληρωθούν τα 25 χρόνια ζωής τους. Αυτό μπορεί να εξοικονομήσει πολύ CO2, αλλά δεν είναι πιθανό να έχει οικονομικό νόημα για τις περισσότερες αεροπορικές εταιρείες, εκτός εάν είτε η τιμή του πετρελαίου ξεπεράσει τα 100 $ ανά βαρέλι είτε υπάρχει κάποιο είδος πολιτικής που ωθεί τις αεροπορικές εταιρείες να λάβουν αυτά τα μέτρα - όπως, ας πούμε, φόρος άνθρακα ή σύστημα cap-and-trade. Περισσότερα για αυτό σε ένα δευτερόλεπτο.

Τα βιοκαύσιμα είναι το μεγαλύτερο ερωτηματικό εδώ

Μμμμμ .... βιοκαύσιμα φυκιών.

(ALAIN JOCARD/AFP/Getty Images)

Όταν τηλεφώνησα στον Schäfer για να συζητήσουμε για την εργασία του, επισήμανε ότι τα βιοκαύσιμα αντιπροσωπεύουν ένα μεγάλο κομμάτι των μειώσεων στο πιο αισιόδοξο σενάριο απαλλαγής από τις ανθρακούχες εκπομπές. Όμως, προειδοποίησε, δεν είναι ακόμα βέβαιο ότι τα βιοκαύσιμα χαμηλών εκπομπών άνθρακα θα υλοποιηθούν πραγματικά σε τόσο μεγάλες ποσότητες.

Στην ιδανική περίπτωση, θα θέλαμε βιοκαύσιμα που παράγουν πολύ λιγότερες εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από τα καύσιμα αεριωθουμένων και δεν έρχονται σε αντίθεση με τις προμήθειες τροφίμων όπως η αιθανόλη με βάση το καλαμπόκι. Έτσι εταιρείες όπως η Boeing και η Airbus εξετάζουν παραγωγή καυσίμου από κυτταρινική βιομάζα (δηλαδή χόρτα ή μη βρώσιμα μέρη φυτών) ή φύκια. Έχουν πετάξει ακόμη και μερικά αεροπλάνα με πειραματικά καύσιμα αεριωθουμένων κατασκευασμένα από αυτές τις πράσινες πηγές.

Αλλά αυτή τη στιγμή, αυτά τα βιοκαύσιμα εξακολουθούν να είναι αρκετά ακριβά. Η Marie Caujolle, εκπρόσωπος της Airbus, μου είπε ότι οι τρέχουσες εκτιμήσεις δείχνουν ότι τα αεροπορικά βιοκαύσιμα είναι περίπου τρεις έως τέσσερις φορές ακριβότερα από τα καύσιμα αεροσκαφών. Η ελπίδα είναι ότι το κόστος θα μειωθεί με την πάροδο του χρόνου καθώς αυξάνεται η παραγωγή. Όμως, επισημαίνει ο Schäfer, «δεν λειτουργεί επί του παρόντος καμία μονάδα εμπορικής κλίμακας» που να παράγει συνθετικά καύσιμα αεριωθουμένων που παράγονται, ας πούμε, από κυτταρινική βιομάζα. «Αυτές οι διεργασίες μπορεί να λειτουργούν καλά στο εργαστήριο, αλλά η κλιμάκωσή της έχει αποδειχθεί δύσκολη». (Βλέπω εδώ για περισσότερα σχετικά με τις προκλήσεις.)

Υπάρχει επίσης το ερώτημα εάν θα υπάρχει αρκετή βιομάζα διαθέσιμη για την παροχή τεράστιων ποσοτήτων βιοκαυσίμων αεριωθουμένων. Οι Ηνωμένες Πολιτείες και η Ευρώπη έχουν ήδη νόμους και προγράμματα για την αύξηση της κυτταρινικής αιθανόλης για αυτοκίνητα και φορτηγά. Και ορισμένα σχέδια για το κλίμα απαιτούν μια μαζική αύξηση της ηλεκτρικής ενέργειας «αρνητικών εκπομπών» που περιλαμβάνει κυτταρινική βιομάζα. Υπάρχει μόνο τόση φυτική ύλη που πρέπει να κυκλοφορήσει για τις ενεργειακές μας ανάγκες — άρα ποιος έχει προτεραιότητα;

Εάν τα βιοκαύσιμα δεν εξαφανιστούν, θα μπορούσαν οι κυψέλες καυσίμου ή τα νέα σχέδια πτερυγίων να είναι η απάντηση;

Εάν τα βιοκαύσιμα δεν το κάνουν αν εξεταστεί, μπορεί να υπάρχουν ακόμα μερικές άλλες επιλογές για την απαλλαγή των αεροπορικών ταξιδιών από άνθρακα, αν και είναι επίσης αρκετά αβέβαιες.

Η NASA και η Boeing, για παράδειγμα, εργάζονται πάνω ένα ριζικό νέο σχέδιο φτερού που θα μπορούσε να μειώσει τη χρήση καυσίμου κατά ένα επιβλητικό 50 τοις εκατό σε σύγκριση με τα σημερινά αεροσκάφη. Τα φτερά είναι πολύ μακρύτερα και πιο λεπτά από τα υπάρχοντα μοντέλα και στηρίζονται σε δοκό. Εκτελούν εκπληκτικά καλά σε πειράματα αεροδυναμικής σήραγγας:

(Boeing)

Αλλά, λέει ο Schäfer, οι κατασκευαστές αεροσκαφών δεν πρόκειται απλώς να βιαστούν να υιοθετήσουν αυτά τα σχέδια αύριο. «Υπάρχει τεράστιος κίνδυνος εδώ», λέει. «Ένας ριζικά διαφορετικός σχεδιασμός μπορεί να κοστίσει δεκάδες δισεκατομμύρια δολάρια, και αν το καταλάβετε λάθος, είστε εκτός επιχείρησης». Ως εκ τούτου, οι κατασκευαστές προτιμούν να υιοθετούν πιο σταθερές, σταδιακές βελτιώσεις στα σχέδια των φτερών.

Από εκεί και πέρα ​​υπάρχουν κυψέλες καυσίμου — συσκευές που μετατρέπουν το υδρογόνο σε ηλεκτρική ενέργεια. Το συμπιεσμένο υδρογόνο είναι πολύ πιο ενεργειακά πυκνό από τις μπαταρίες, επομένως θα μπορούσε να είναι κατάλληλο για αεροπορικά ταξίδια. Αλλά αυτή είναι επίσης μια πολύ νεότερη τεχνολογία, και υπάρχουν πολλές στροφές που πρέπει να επιλύσετε. Η Caujolle λέει ότι η Airbus εξετάζει τις κυψέλες καυσίμου ως τρόπο παροχής ενέργειας έκτακτης ανάγκης στα αεροσκάφη, αν και η εταιρεία λέει ότι αυτό δεν είναι πιθανό να κυκλοφορήσει στην αγορά πριν από το 2025 και οι ευρύτερες εφαρμογές είναι ακόμη πιο μακριά.

Η ανάπτυξη των αεροπορικών ταξιδιών θα μπορούσε να οδηγήσει σε τεχνολογικές βελτιώσεις. Τι γίνεται λοιπόν;

Η άλλη ερώτηση που έχουμε χορέψει μέχρι τώρα είναι πόσο Οι εκπομπές των αερομεταφορών πρέπει πράγματι να μειωθούν για να αποφευχθεί η δραστική κλιματική αλλαγή. Αυτό είναι λίγο πιο δύσκολο.

Θυμηθείτε, το πιο αισιόδοξο σενάριο που εξέτασαν ο Schäfer και οι συν-συγγραφείς του οραματίστηκε την ένταση άνθρακα της αεροπορίας - δηλαδή το CO2 ανά επιβάτη-μίλι - να μειώνεται κατά 2,6 τοις εκατό ετησίως από τώρα έως το 2050.

Αλλά ιδού η ατάκα: Αν το σύνολο ποσό των αεροπορικών ταξιδιών αυξάνεται κατά περισσότερο από 2,6 τοις εκατό ετησίως, τότε οι συνολικές εκπομπές των αεροπορικών μεταφορών θα αυξηθούν. Και αυτή τη στιγμή, σημειώνει ο Schäfer, η ταχεία ανάπτυξη των αεροπορικών ταξιδιών φαίνεται αρκετά εύλογη. Καθώς χώρες όπως η Κίνα και η Ινδία γίνονται πλουσιότερες και βλέπουν τη μεσαία τάξη τους να διευρύνεται, όλο και περισσότεροι άνθρωποι επιβιβάζονται σε αεροπλάνα και πετάνε. Η επέκταση των εναλλακτικών ταξιδιών όπως ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας μπορεί να βοηθήσει στην επιβράδυνση της ανάπτυξης στη ζήτηση αεροπορικών ταξιδιών, αλλά είναι απίθανο να τη σταματήσει εντελώς.

Εδώ είναι ένας τρόπος για να οπτικοποιήσετε αυτό το δίλημμα, ευγενική προσφορά της περιβαλλοντικής ομάδας Διαδρομή πτήσης 1,5°C . Προκειμένου να αποφευχθεί η υπερθέρμανση του πλανήτη πάνω από 1,5°C, λένε, οι εκπομπές των αερομεταφορών θα πρέπει να σταθεροποιηθούν έως το 2020 και στη συνέχεια να αρχίσουν να μειώνονται. (Η βιομηχανία έχει συζητήσει στόχος για το 2020 για χρόνια.) Αλλά αυτή τη στιγμή, οι περισσότερες προβλέψεις βλέπουν ότι οι συνολικές εκπομπές των αερομεταφορών συνεχίζονται πάνω από τώρα έως το 2040, καθώς ο αυξημένος όγκος αεροπορικών ταξιδιών ξεπερνά κάθε βελτίωση στην αποτελεσματικότητα:

( Διαδρομή πτήσης 1,5°C )

Πώς στο καλό μπορεί η αεροπορική βιομηχανία να πετύχει αυτόν τον στόχο του 2020 εάν η τεχνολογία από μόνη της δεν είναι αρκετή;Κάλεσα την Annie Petsonk, μια εμπειρογνώμονα αεροπορίας στο Environmental Defense Fund που εργάζεται με το FlightPath 1,5°C. Υποστηρίζει ότι η αεροπορική βιομηχανία πιθανότατα θα πρέπει να καταφύγει στις αγορές άνθρακα για να καλύψει αυτό το κενό.

Η ιδέα είναι ότι οι κυβερνήσεις θα συγκεντρωθούν και θα συμφωνήσουν σε ένα ανώτατο όριο στις παγκόσμιες εκπομπές των αερομεταφορών — ας πούμε, θα δεσμευτούν ότι θα παραμείνουν ουδέτερες από εκπομπές άνθρακα μετά το 2020. Εάν οι αεροπορικές εταιρείες ξεπερνούσαν αυτό το όριο, θα έπρεπε να αγοράσουν πιστώσεις άνθρακα που ουσιαστικά πλήρωσαν μείωση των εκπομπών CO2 σε άλλα μέρη του κόσμου. Ίσως αυτό σημαίνει αγορά ηλεκτρικής ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές για αεροδρόμια ή πληρωμή ανθρώπων για να αποφύγουν την κοπή δασών.

«Πιστεύουμε ότι αν γίνει καλά και οι αγορές είναι σχεδιασμένες με ακεραιότητα, αυτό μπορεί να είναι ένα σημαντικό κομμάτι του παζλ» για τον καθαρισμό των αεροπορικών ταξιδιών, λέει ο Petsonk.

Όπως συμβαίνει, ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) φιλοξενεί μια συνάντηση υψηλού επιπέδου στο Μόντρεαλ αυτόν τον μήνα για να συζητήσουν πώς μπορεί να είναι αυτές οι αγορές άνθρακα ακριβώς. Ο Petsonk εξηγεί ότι υπάρχουν κάθε είδους ακανθώδη ερωτήματα που πρέπει να λυθούν κατά τον σχεδιασμό ενός ανώτατου ορίου: Ποιες χώρες καλύπτονται; Οι αναπτυσσόμενες χώρες με μεγαλύτερη προβλεπόμενη ανάπτυξη στα αεροπορικά ταξίδια (όπως η Κίνα) έχουν περισσότερα περιθώρια από χώρες όπου τα αεροπορικά ταξίδια δεν αναμένεται να αυξηθούν τόσο πολύ (όπως οι Ηνωμένες Πολιτείες); Οι πτήσεις εσωτερικού αντιμετωπίζονται το ίδιο με τις διεθνείς πτήσεις; Και, το σημαντικότερο, πώς επαληθεύετε ότι οι «πιστώσεις άνθρακα» που αγοράζουν οι αεροπορικές εταιρείες οδηγούν πράγματι σε πραγματικές μειώσεις;

Όλα αυτά είναι πιο εύκολο να ειπωθούν παρά να γίνουν, και ο ICAO αναμένεται να πάρει μήνες για να λύσει αυτά τα ερωτήματα. Δεν είναι τόσο διασκεδαστικό να σκεφτόμαστε όσο τα αεροπλάνα με ηλιακή ενέργεια. Αλλά η ταξινόμηση αυτών των ερωτήσεων θα μπορούσε να αποδειχθεί ακόμη πιο κρίσιμη για να καταλάβουμε πώς να κάνουμε τις πτήσεις βιώσιμες.

Περαιτέρω ανάγνωση:

  • Υπάρχει μια άλλη προφανής επιλογή που δεν συζήτησα πραγματικά στο κομμάτι για το πρασίνισμα των αεροπορικών ταξιδιών — οι άνθρωποι θα μπορούσαν να κάνουν λιγότερες πτήσεις συνολικά. Ορισμένοι περιβαλλοντολόγοι και επιστήμονες που ανησυχούν για την κλιματική αλλαγή έχουν αρχίσει να προωθούν αυτήν την επιλογή. Βλέπω αυτό το δοκίμιο του Πήτερ Κάλμους.
  • Η EPA επί του παρόντος εξετάζει κανονισμούς για τη μείωση των εκπομπών CO2 από τα αεροπορικά ταξίδια. Ακολουθεί μια καλή ανάλυση αυτής της συζήτησης από τους Jad Mouwad και Coral Davenport.
  • Ένα σχετικό δοκίμιο από τον Nate Berg: «Το περιβαλλοντικό κόστος της αποστολής είναι τεράστιο. Πώς μπορούμε να το διορθώσουμε ?'